Assistons-nous à un « infrastructural turn » dans le monde francophone ? Nous avons été en effet très surprises du succès de notre appel à contributions, en recevant de nombreux articles aux approches et thématiques variées, dont plus de la moitié rédigés par des doctorant·es, post-doctorant·es ou jeunes collègues. Ces propositions sont issues de thèses, de projets de recherche collaboratifs, de recherches en cours, avec souvent un matériel visuel qui occupe une place parfois importante. La conséquence de cet engouement est que nous avons le plaisir de proposer deux numéros sur la question des promesses des infrastructures !

Pour une anthropologie des infrastructures

Si dans le monde anglophone, l’étude des infrastructures trouve un écho fort parmi les chercheur·euses de plusieurs disciplines des sciences humaines et sociales depuis plus d’une vingtaine d’années (Anand, Gupta & Appel 2018 ; Chatzis et al. 2017 ; Wiig et al. 2022), les recherches et publications sont plus rares en français, et souvent le fait d’historiens des techniques [1]. On peut mentionner le riche numéro de la revue Tracés de 2018, réunissant des travaux conduits principalement par des urbanistes, historiens et sociologues autour des infrastructures – principalement urbaines – ainsi que la traduction de l’article fondateur de Susan Leigh Star, « L’ethnographie des infrastructure » paru initialement en 1999 [2]. Les coordinateur·rices y partaient de la définition de l’infrastructure comme un système technique et matériel de grande ampleur servant de support à des activités circulatoires et réticulaires pour la mettre en regard d’études de cas. Pour notre part, nous nous sommes un peu détachées de cette définition, en nous intéressant à des systèmes plus modestes en taille et en importance, tout en gardant l’idée qu’ils s’inscrivent dans des enjeux politiques et sociaux (Jarrige, Le Courant & Paloque-Bergès 2018 : 7 et suiv.), ou que l’économique, le politique et le social sont enchâssés dans les infrastructures. Dans un dossier intitulé « Infrastructures, techniques et politiques », François Jarrige, Stefan Le Courant et Camille Paloque-Bergès regrettaient que les analyses des infrastructures s’inscrivent dans un relatif cloisonnement entre, d’une part, les recherches historiques et, d’autre part, celles qui portent sur des situations contemporaines et leurs controverses.

Les contributions de notre numéro s’emploient à réduire cette opposition entre perspectives historiques et analyses socio-politiques : les infrastructures urbaines sont étudiées dans leurs multiples dimensions matérielles, temporelles, socio-politiques et comme étant propres à susciter des imaginaires. L’historicité de ces objets socio-techniques est centrale car elle ouvre à une critique de la modernité et du progrès et souligne leur rôle politique dans la construction de l’urbanité et de la citoyenneté. En effet, il s’agit bien ici de montrer l’attention renouvelée en anthropologie pour la question socio-technique, à la façon dont les infrastructures non seulement permettent la circulation des biens, connaissances, idées, personnes et du pouvoir, mais aussi créent de nouvelles communautés sociales (Larkin 2013). L’infrastructure met en lumière des dynamiques étatiques ; mais aussi, comment, grâce à elle, les êtres humains se frottent au pouvoir politique et économique, au quotidien, et quels en sont les effets sociaux. Cet intérêt pour le socio-technique crée un espace conceptuel qui permet d’observer les limites entre le matériel et l’immatériel, et d’appréhender les liens inconstants entre des assemblages d’acteurs humains et non humains.

Une autre source d’inspiration pour des travaux anthropologiques et francophones sur les infrastructures aurait pu être la pensée latourienne qui se nourrit d’échanges étroits avec la recherche anglophone et qui est largement interdisciplinaire. Cette approche souscrit aussi à l’idée d’une instabilité constitutive des infrastructures telle qu’évoquée par Susan Leigh Star, sociologue des sciences et des techniques (2018 [1999]).

Pourtant, les travaux de cette « école », dans la suite de Bruno Latour et de son équipe, n’allaient pas susciter un grand intérêt de la part de l’anthropologie, même si elle peut y trouver de l’inspiration, dans la manière dont ils prennent au sérieux le questionnement des relations socio-techniques. Les ethnographies de l’innovation (Latour 1992) ou du soin et de la maintenance (Denis & Pontille 2022) privilégient la monographie, et elles se concentrent souvent sur les pratiques quotidiennes qui stabilisent un dispositif socio-technique, ou alors, elles adoptent une approche expérimentale fondée sur une réflexion méthodologique sur ce qui fait tenir la ville (Hermant & Latour 1998). Les questions sociologiques, économiques, et surtout celles des rapports de domination, sont abordées sous un angle essentiellement empirique, sans développement analytique. Cette approche socio-matérielle seule ne peut satisfaire pleinement l’anthropologie, toujours soucieuse, certes de comparaisons, mais surtout de contextualisations, y compris sur la question institutionnelle des échelles [3]. En effet, l’étude des infrastructures conduit à repenser la gouvernance et la citoyenneté en partant de relations de proximité et même d’intimité avec elles. Une telle perspective met aussi en lumière la gestion politique des différences de classe, de race et de genre. Il ne s’agit donc pas d’attribuer aux infrastructures une existence première : elles sont une forme historique qui émerge de systèmes sociaux, idéologiques et de l’imagination humaine (Anand, Gupta & Appel 2018 : 25 et suiv.). Leur existence matérielle provoque des sentiments d’attachements, d’appartenance ou au contraire, de perte ou d’abandon.

Un excellent exemple de recherche anthropologique est l’étude ethnographique des projets routiers au Pérou conduite par Penelope Harvey et Hanna Knox (2015) sur les infrastructures qui articule des dimensions historiques et les contextes contemporains socio-politiques, tout en tenant compte de la matérialité de leur objet. Les autrices y ont mené, d’une part, une enquête socio-matérielle, inspirée des Science and Technology Studies sur les savoirs d’ingénierie et sur les matériaux et techniques utilisés et, d’autre part, une contextualisation historique et socio-politique des initiatives de planification avec des observations de chantiers, en replaçant les acteurs dans leurs différents milieux sociaux, à différentes échelles. Elles montrent aussi comment ces initiatives étatiques font l’objet d’appropriations et de modifications au niveau local. Les observations de ces « politiques infrastructurelles au sens large » (Harvey & Knox 2015 : 193) montrent, tout d’abord, que les ingénieurs, dans leurs pratiques, reconnaissent bel et bien la dynamique et le risque des situations socio-matérielles dans les opérations de planification et de construction. L’une de leurs tâches quotidiennes consiste dès lors à stabiliser les situations qui se présentent dans le cadre de ces projets. Par conséquent, le comportement ambivalent des acteurs locaux qui saluent la construction routière, tout en la torpillant de temps à autre, est jugé incohérent par les ingénieurs, qui leur imputent un manque de savoir. Ce n’est qu’en leur attribuant ce déficit de connaissances, que leurs positions, jugées ambiguës du point de vue des ingénieurs, peuvent être intégrées au projet (par des mesures de formation par exemple). L’analyse de ces politiques infrastructurelles montre que de tels projets se retrouvent en concurrence les uns avec les autres et que, selon les priorités du jour, ils sont tantôt mis en avant par tous les moyens, tantôt subordonnés à une entreprise jugée plus importante et donc remis à plus tard. Sous cet angle, elles apparaissent aussi comme un mode de gestion de la temporalité qui se traduit par des temps d’attente que les acteurs cherchent à maîtriser au mieux. C’est cette sensibilité aux pratiques et aux matérialités du savoir, combinée aux questionnements plus larges d’une anthropologie du politique que l’on trouve chez Harvey et Knox, qui caractérise le tournant infrastructurel de l’anthropologie anglophone, dans la tradition de l’École de Manchester et de son approche post-coloniale (voir aussi Anand, Gupta & Appel 2018 ; Harvey, Caspar & Atsuro 2017) [4] largement absent, jusqu’à aujourd’hui, de la recherche francophone.

Grâce à ces deux numéros thématiques, la revue Ethnographiques.org, espère combler ce qui nous semble être une lacune, et montrer la richesse des enquêtes menées par nos collègues dans ce domaine. Le lectorat découvrira des milieux urbains très contrastés, tant par leur localisation géographique que par leur densité, et des approches à différentes échelles, de celle d’une rue ou d’un quartier à celle d’une métropole. Les auteur·rices montrent aussi comme le politique, l’État et ses administrations, sont enchâssés dans les infrastructures. Ce travail « d’infrastructuration », fait par des acteurs locaux dans le cadre de politiques publiques, mais aussi parfois par des acteurs privés, concerne des objets, des matières et des pratiques variés : des barres d’immeubles et des logements, des friches et des espaces verts, des déchets, de l’eau potable et usée, du sable, des rues et des routes, pour ne citer que ces exemples. Ces infrastructures mettent en mouvement et en relation des humains entre eux, ou avec des non-humains ; ou au contraire elles stabilisent ces processus, les ralentissent ou y mettent fin. Les auteur·rices montrent aussi que les infrastructures sont intrinsèquement politiques, elles incluent ou excluent des groupes de population, et créent ainsi de la citoyenneté. Si toutes ces études de cas portent sur des situations actuelles, elles sont aussi toutes informées par l’histoire, elles s’inscrivent soit dans des cycles temporels, soit dans des temporalités divergentes. La composition de ces deux numéros repose sur des articles empiriques et nourris par des questionnements conceptuels. Ils constituent aussi une base pour approfondir les réflexions sur ce qu’est l’urbain, la ville, et enfin sur les urbanités.

Dans ce numéro, une perspective est plus spécifiquement développée : celle de la promesse comme élément structurant de l’agencement spatio-temporel des infrastructures urbaines.

Les promesses des infrastructures comme coproduction de la ville

On pourrait dire qu’il n’existe pas de ville sans infrastructures car ces dernières sont consubstantielles de l’urbanisation, elles en sont un élément central, voire constitutif. En effet, la ville est dans une large mesure infrastructurelle : l’environnement bâti des transports, des bâtiments résidentiels, commerciaux, religieux et administratifs, des équipements publics, mais aussi les canalisations d’énergie et d’eau ou les technologies de communication en sont l’expression la plus évidente (Amin & Thrift 2017 ; Graham 2010 ; Graham & Marvin 2001 ; McFarlane & Rutherford 2008). Ces infrastructures sont aussi bien publiques, mixtes que privées. Dans leur historicité et à travers leurs temporalités, elles coproduisent les villes dans leur multiplicité et dans leurs différences. La gouvernance et l’administration urbaines reposent sur leur création et leur entretien, c’est-à-dire sur des processus dits « d’infrastructuration ». Ces assemblages socio-techniques et politiques fournissent toute une série de services : des transports publics à l’énergie et à l’eau potable, en passant par la santé et la sécurité, des espaces commerciaux et de loisirs, le recyclage des déchets, des logements subventionnés et des institutions éducatives et culturelles. Ils sont donc profondément relationnels. Les services rendus par ces infrastructures restent souvent invisibles aux yeux des usagers et usagères sauf quand ils connaissent des dysfonctionnements ou des suspensions.

Étudier des « infrastructures » urbaines » dans une perspective anthropologie permet ainsi de prendre comme point de départ un élément matériel, souvent technique, de plus ou moins grande ampleur, qui prend place dans un système réticulaire, pour arriver à comprendre comment il participe à la structuration des sociétés urbaines en s’inscrivant dans des agencements politico-techniques (Anand, Gupta & Appel 2018 ; Chatzis et al. 2017 ; Jarrige, Le Courant & Paloque-Bergès 2018 ; Ureta 2015). Ce terme renvoie à une matérialité, voire à une socialité (Simone 2004) dont la dimension politique est centrale, en particulier dans l’accessibilité aux biens « infrastructurés » des villes. Ces tensions politiques et sociales apparaissent, le plus souvent, dès la conception des infrastructures. Ici la notion de « l’infrastructuration » est particulièrement importante car elle attire l’attention sur les liens politiques qui peuvent exister entre les publics et les concepteurs de ces réalisations, puis avec les travaux de construction et les usages de celles-ci, et enfin, sur le travail, parfois quotidien et souvent invisible, de maintenance (Henke & Sims 2020 ; Strebel, Bovet & Sormani 2019). C’est dans cette perspective praxéologique que le « soin » porté aux infrastructures a donné lieu à des recherches très diverses, du système des eaux et d’assainissement (Jeanjean 2006 ; McFarlane 2023 ; Ley 2021) au système de signalétique dans les transports publics (Denis & Pontille 2010).

Les infrastructures urbaines sont pensées ici à partir d’une conceptualisation des attentes qu’elles suscitent : raison pour laquelle nous nous proposons d’interroger leurs « promesses ». Or celles-ci sont une dimension existentielle de l’infrastructuration : elles façonnent la manière dont ce processus est pensé, réalisé et vécu ; et la façon dont il peut être critiqué. Nous proposons ici deux perspectives analytiques distinctes, mais articulées, de la promesse relative aux infrastructures qui coproduisent la ville. D’une part, nous considérons les infrastructures urbaines comme des promesses, c’est-à-dire que nous nous intéressons à ce qu’elles promettent d’apporter à la ville, à la vie urbaine, aux citadins, avant même d’exister. D’autre part, nous nous penchons sur la qualité « promissive » des infrastructures urbaines elles-mêmes, existantes, qui s’inscrit dans des temporalités, des relations (sociales) et des narrativités spécifiques. Cette qualité est porteuse d’une force discursive et performative, organisatrice des acteurs humains et non humains dans le temps. Même si nous nous souvenons que les promesses faites « n’engagent que ceux qui les croient » – et, d’après John Austin (1962), que ce ne sont que les dupes qui y croient ! En réalité, les articles mettent en évidence les façons très diverses de réagir aux promesses : l’indifférence, la crainte, la contestation, l’attente et l’espoir.

Tandis que l’articulation entre la promesse et les infrastructures, en général, a été largement travaillée dans la littérature anthropologique et sociologique anglophone (entre autres Anand, Gupta & Appel 2018 ; Harvey & Knox 2015), de même que la promesse et la ville comme objet de planification (Abram & Weszkalnys 2013), peu de travaux ont interrogé spécifiquement la qualité promissive des infrastructures urbaines. Dans la littérature francophone, cette dimension est encore peu prise en compte et l’on y trouve rarement des propositions originales.

Les promesses des infrastructures urbaines sont inscrites dans des contextes historiques spécifiques. Les travaux de Harvey et Knox, déjà mentionnés plus haut, montrent que les projets routiers péruviens promettent un avenir meilleur, en mobilisant tout un imaginaire moderniste du progrès sous la forme de nouvelles possibilités d’être connecté et d’une mobilité accrue des personnes et des marchandises. Pourtant, l’observation de la cérémonie d’inauguration, objet classique de l’enquête anthropologique (Tholoniat & de L’Estoile 2008) montre que les parties prenantes ne sont pas dupes, et bien conscientes qu’il s’agit d’un « avenir sans garantie » (Harvey & Knox 2015 : 194). Néanmoins, la route apparaît aux yeux des acteur·rices locaux comme un « espace promissif » (Harvey & Knox 2015 : 192) avec lequel il peut être utile, par exemple pour un responsable politique, d’être associé. Ainsi l’urbanisation technologique est étroitement liée à l’idée de progrès social, d’un « futur radieux » qui se manifesterait dans la construction d’infrastructures (voir Cronon 1991 ; Joyce 2003 ; Höhne 2012 ; Roseau 2016). Ces dernières contribuent au contrôle des nouvelles citoyennetés urbaines, comme elles participent à attirer de nouveaux résidents et visiteurs, et les incitent à rester, même si ces promesses d’accueil, d’un marché du travail dynamique, d’une ascension sociale et d’un accès à l’éducation et à la culture, ne sont pas (toujours) tenues. Elles sont performatives et elles participent à la création de pratiques et de représentations de la ville. Celle-ci peut ainsi être considérée non pas seulement comme un espace plein de promesses, mais aussi comme un assemblage (Färber 2019), qui présente à la fois un aspect multiple dans les attentes qu’elle suscite (Berlant 2011), et aussi en perpétuelle transformation.

Si la vie urbaine, la citadinité-même, sont liées à l’existence d’infrastructures, ces promesses ne vont pas de soi, elles sont souvent contestées (Abram & Weszkalnys 2013). Elles s’énoncent dans des situations ponctuelles, comme les campagnes électorales, ou alors à plus long terme, dans des planifications urbanistiques (Abram 2014) ; mais aussi dans le quotidien de la maintenance, qui doit contribuer au bien-être des habitant·es ou au profit des investisseurs. Elles sont aussi sujettes à des mouvements sociaux d’opposition et de contestation (Kemmer 2019). Il s’agit bien de saisir la temporalité que crée un avant/après de la promesse, une simultanéité du présent, du futur et du passé, une mise en attente (Vike 2013) ; l’attention au temps permet aussi d’appréhender les relations plutôt instables entre acteur·rices , choses et imaginaires, et la puissance narrative qui conduit surtout à mettre en récit les promesses infrastructurelles non réalisées (Färber 2019).

Ethnographier les promesses des infrastructures dans la ville

La contribution de Nathalie Ortar et d’Aude Raynaud, « Les promesses des coronapistes : de l’histoire contrariée du cyclisme urbain à sa réémergence à Lyon », montre comment les promesses politiques autour des pistes cyclables à Lyon coproduisent l’espace public de cette ville, qui porte en elle-même une promesse de mobilité diversifiée. La pandémie Covid-19 va favoriser l’adoption d’un urbanisme tactique qui met en lumière les tensions entre les promesses, les savoir-faire techniques et les attentes des habitants. En effet, ces nouvelles infrastructures coronapistes transforment les usages mais aussi, comme le montrent les autrices, les rapports de pouvoir entre les différents usagers et les hiérarchies entre modes de transport. Cette étude de cas permet de s’interroger sur la dimension performative, non seulement des promesses, mais des infrastructures elles-mêmes.

Plusieurs contributions montrent aussi comment les promesses peuvent ne s’adresser qu’à une partie de la population, et comment certaines infrastructures excluent des communautés, sur des bases sociales et ethno-raciales. Thomas Cortado s’intéresse à un lotissement populaire dans la périphérie de Rio de Janeiro dont les habitants vivent dans un espace-temps distinct d’autres quartiers de la ville, plus aisés et blancs. L’urbanisme, tant colonial que post-colonial, va donc exclure les noirs et les pauvres des nouveaux quartiers et des nouvelles infrastructures qui se construisent, et les reléguer dans des zones éloignées. L’auteur qualifie ces périphéries de « frontières », presque d’espaces « sauvages » ; qualification qui peut aussi être attribuée à leurs habitants dans les discours de l’élite locale en regard de la modernité urbaine à laquelle elle aspire. Il montre aussi comme ces infrastructures creusent non seulement des écarts spatiaux et sociaux, mais aussi temporels en façonnant des mondes vécus à des rythmes divergents. L’auteur insiste sur l’expérience du « temps habité » : il relate un trajet en voiture et le compare avec celui du voyage en bus qu’il fait habituellement pour rentrer chez lui. Il confronte, d’une part, le temps long de la modernité et avec un certain confort dans le véhicule d’une collègue ; et d’autre part, la rapidité avec l’inconfort de la foule dans les transports publics qui circulent en voie propre.

Cette exclusion et cette fragmentation temporelle de l’assemblage prometteur de la ville et de ses infrastructures ne sont pas le propre des sociétés post-coloniales. La production ordinaire, et différenciée, de l’ordre urbain est analysée à travers l’étude de la gestion des déchets urbains à Amiens, par Camille Dormoy dans « Faire tenir la ville : urbaniser le détritique ». Elle montre comment les infrastructures détritiques non seulement participent à l’organisation urbaine, mais aussi à la production de hiérarchies sociales et spatiales dans cette ville. Ainsi, les habitants des quartiers populaires périphériques, qui disposent de moins de dispositifs socio-techniques pour gérer leurs déchets et donc de difficultés à s’en débarrasser, sont qualifiés eux-mêmes de « sales » par les services municipaux. Pourtant, ces infrastructures détritiques sont portées par des promesses de maintien de la continuité urbaine, de pacification de l’espace public mais elles se heurtent aux usages ordinaires et aux contraintes matérielles. De plus, au-delà de la gestion proprement des déchets, elles portent aussi sur une certaine définition des formes légitimes de la citoyenneté urbaine, par un encadrement moral des pratiques qui visent la responsabilisation des habitants. Cet encadrement moral et social se retrouve dans l’article de Loup Ducol, « Les promesses de la végétalisation participative en quartier populaire : ethno-photographie d’un site de logements sociaux à Bruxelles ». L’étude des modes d’engagement suscités par les promesses a montré la nature ambivalente et multiple de l’affect – espoir, crainte, ou encore indifférence à leur égard. Ainsi, les différents acteurs auxquels s’adressent les promesses sociales et environnementales de ce qui commence comme une initiative de plantation dans un quartier d’habitat social, et qui s’inscrit dans des processus d’infrastructuration verte, ne partagent ni les mêmes espoirs, ni les mêmes craintes. Les vignettes visuelles de Loup Ducol montrent que les habitants des classes populaires se révèlent même particulièrement indifférents à ces promesses sociales, car leurs conditions écologiques n’ont pas été prises en compte ; et que leurs attentes portent surtout sur la réhabilitation du bâti, promesses récurrentes de la municipalité.

La stabilité et la permanence des infrastructures semblent reposer plus souvent sur des discours promissifs que sur une réalité matérielle et sociale faite de pannes, de dysfonctionnements, de déchéance et d’obsolescences. On retrouve ici une double temporalité : celle des promesses – qui ouvrent un temps spécifique de l’attente et de l’espoir ; celle du cycle de vie des infrastructures elles-mêmes. Et, nous dit Thomas Cortado, celle des rythmes divergents indus par les espaces-temps distincts dans lesquels se retrouvent les différents acteurs face aux discours promissifs. Deux contributions ont mis au cœur de leur analyse les processus de planification, les attentes et craintes suscitées par les promesses qui y sont liées. Dans « Quand les promesses font le vide. L’aménagement de la ville par des infrastructures non réalisées », Robin de Mourat, Clémence Seurat et Thomas Tari nous guident, par des images, dans une démonstration de la dimension performative des promesses infrastructurelles, qui vont se succéder depuis les années 1960 sur un même territoire, bien qu’elles ne se réalisent jamais. Grâce à l’assemblage de documents collectés au cours de leur enquête, les auteurs décrivent les modalités d’aménagement de ce qui est un « vide » urbain. Ils montrent la capacité de ce lieu à susciter des attachements auprès des riverain·es et des acteur·rices ; et de participer à un renouveau politique et à des capacités d’agir locales. Les auteurs proposent la notion de « d’infrastructuration négative » pour appréhender la performativité d’infrastructures qui ne voient jamais le jour, mais qui, néanmoins, configurent la ville autour d’attentes et d’espoirs – et probablement aussi d’une certaine indifférence. C’est aussi par l’image que Clara Ruestchmann, dans « Les fêtes de chantier du Grand Paris Express. Mise en scène des promesses métropolitaines », montre comment les étapes de la construction d’infrastructures peuvent faire l’objet d’une mise en scène autour de fêtes publiques pour s’attacher des acteurs, peut-être récalcitrants ou indifférents, dans ce cas, aux promesses du Grand Paris Express. Elle analyse le rôle d’un programme artistique dont des événements festifs organisés pendant les phases des chantiers, avec de visites des lieux qui sont censés rendre visibles les promesses des transformations urbaines. Ces actions mettent en scène une participation habitante à la fabrication de l’infrastructure afin de susciter une acceptabilité sociale, pas nécessairement acquise. Ces moments d’entre-deux des chantiers deviennent des espaces d’attente du futur réseau de transport – voire d’une certaine curiosité ou même de crainte.

Les infrastructures s’inscrivent aussi dans une temporalité qui leur est propre, dans un cycle de vie qui excède bien souvent la vie humaine. Leurs conditions historiques et matérielles nous disent beaucoup des aspirations d’une société ou d’un groupe. Mariangela Gasparotto, « “C’est comme si on voulait comparer Lufthansa avec Alitalia”. Zarka, ou la violence des temporalités des infrastructures en Jordanie », donne la parole à deux habitants de Zarka, en Jordanie, à propos des infrastructures de leur ville et des promesses qu’elles portent. Son premier interlocuteur, militaire retraité, lui montre avec fierté les nouvelles parties de Zarka, avec des constructions récentes, des avenues, des commerces, tout un ensemble d’infrastructures qui facilitent la mobilité et l’accès à des services variés. Des quartiers ancrés dans la modernité et qui ils permettent à leurs habitants de se projeter dans un avenir marqué par le progrès, bien au-delà de la matérialité-même de ces infrastructures. Le tour en voiture avec Rachid, chauffeur palestinien, révèle une tout autre ville : des quartiers aux infrastructures dégradées ou absentes. Il en fait une métaphore d’un développement social incertain et empêché, dans un présent figé, qui s’inscrit dans des discriminations d’origine et de classe, et bien sûr dans les conflits régionaux. L’autrice montre bien les histoires entremêlées des habitants et matérialisées dans le bâti, ainsi que les imaginaires des vies urbaines et les espoirs qui s’y rattachent. Si, dans le cas d’étude jordanien, comme d’ailleurs dans le cas bruxellois, les infrastructures séparent les habitants, Marie Durand montre, au contraire, dans « Tomates, marijuana, sable et gravats : réseaux infrastructurels et promesses urbaines d’un chantier à Port-Vila, Vanuatu », comment elles peuvent être des lieux qui relient des habitants, du moins dans leurs processus de construction. En effet, sa participation au chantier d’un immeuble lui permet d’observer la façon dont les matériaux utilisés là sont utilisés pour pallier les défaillances et dégradations d’autres infrastructures, par exemple, routières, et ceci de manière informelle par les travailleurs. Ces espaces de travail sont autant d’endroits où se négocient les relations avec la ville et ses périphéries. Car la circulation des matériaux et des personnes, des cultures faites dans les interstices urbains, relie ce chantier à un ensemble d’autres lieux et d’acteurs, tout en participant à la fabrication de la ville dans sa dimension matérielle et sociale, et dans les imaginaires de ceux qui y vivent. Cette approche ethnographique fine permet d’aller au-delà d’un simple constant post-colonial sur l’imposition de modèles et de règles d’infrastructures étrangères aux pratiques et aux représentations locales.

Cette première livraison offre un aperçu de la façon dont les promesses des infrastructures, souvent en lien avec la modernité urbaine, sont problématisées autour de différents objets : habitats, routes, réseaux de transports, ou encore dispositifs de recyclage. Sur la base de ces enquêtes ethnographiques, se dessine la complexité de la vie citadine inscrite dans des infrastructures qui s’ancrent dans des temporalités multiples. En effet, la dimension temporelle est au cœur des promesses – dès leur conceptualisation et leur énonciation jusqu’à leur éventuelle réalisation et leur matérialisation. Quelques qu’elles soient, elles sont performatives et transforment la représentation du temps et de l’espace, de et dans la ville (de Mourat, Seurat & Tari). Car ce temps est fait d’attente et d’espoir, parfois de crainte et d’indifférence : on peut ainsi arrêter d’espérer que la promesse matérialisée dans l’infrastructure se réalise un jour, ou alors s’arranger au quotidien sans jamais y repenser. De plus, les infrastructures elles-mêmes ont un cycle de vie qui peut dépasser celui des humains et que l’on s’efforce de prolonger grâce à la maintenance et la restauration. Leurs défaillances, ou leurs absences, disent quelque chose de la position de certaines communautés, groupes sociaux dans une société, et des relations entre l’État et ses citoyens. Pourtant, si les infrastructures peuvent créer de l’exclusion sur une base socio-ethnique (Gasparotto, Cortado), elles peuvent aussi construire de l’inclusion, transformer les rapports de pouvoir entre citadins, modifier leurs pratiques (Ortar) et construire des nouveaux liens entre eux d’autant si elles sont visibles (Durand). Outre la dimension performative des promesses, qui font agir, les infrastructures portent en elles un encadrement moral des pratiques des citadins – auquel ils souscrivent ou pas, mais qu’ils subissent dans tous les cas (Dormoy) en réagissant par l’indifférence (Ducol). Si les relations sociales produites par les infrastructures urbaines sont diverses, les qualités des attachements aux promesses qu’elles portent sont tout aussi plurielles et variables. Le temps d’attente de la réalisation de ces promesses peut être traversé d’espoir, mais aussi de crainte ou d’indifférence. Cette pluralité d’attachements n’est pas stable : avec le temps, on peut cesser d’espérer que la promesse inscrite dans l’infrastructure se réalise un jour, ou bien s’arranger au quotidien sans jamais y repenser.

Ces promesses infrastructurelles se déploient ainsi dans le temps des villes, en créant une tension affective chez les citadins, et des questionnements de recherche pour les ethnographes. La sensibilité ethnographique attentive au pouvoir performatif des promesses permet de rendre compte de ce que la ville et l’espace urbain donnent à éprouver : des vies urbaines encadrées, mises en suspens et, par moments, indifférentes à ce qui pourrait relever d’aspirations sociétales.

Le second numéro sur l’ethnographie des infrastructures urbaines sera dédié surtout à leur dimension matérielle, sociale et politique en tant que telle. Même si la question de la promesse ne sera pas laissée complètement de côté, la problématisation de leur pouvoir promissif ne sera pas traitée comme ici.