Yahya [1], militaire retraité d’une soixantaine d’années, vit dans la Nouvelle Zarka (al-Zarqâ’ al-Jadîda), qui constitue une extension urbaine de Zarka, la deuxième ville la plus peuplée [2] de Jordanie [3]. Préfecture du gouvernorat du même nom, elle est située à une trentaine de kilomètres au nord-est d’Amman [4]. Au moment de notre première rencontre, Yahya décrit la zone où il habite comme un endroit doté de routes « propres » (nadîfa), de technologies « de pointe » (mutaqaddima) et de « belles » maisons (jamîla) [5]. Il oppose la Nouvelle Zarka au centre historique qui souffrirait de l’absence d’eau courante, de l’insuffisance du réseau d’assainissement et de débordements d’égouts réguliers. Afin d’étayer ses propos, il ajoute qu’ailleurs à Zarka, les industries [6] entraînent des problèmes de pollution aggravés par le manque d’espaces verts, problèmes causant à leur tour des dommages alarmants dans la vieille ville (al-Zarqâ’ al-qadîma), qui devient à ses yeux « peu sûre » (ghayr âmina), voire « nocive » (dârra).

Yahya souligne que cette distinction entre les anciens et nouveaux quartiers de la ville concerne aussi la Ville de l’Est (Madînat al-Charq [7]), ville nouvelle souvent présentée comme dotée d’infrastructures modernes et de logements d’avant-garde. D’après lui, la Nouvelle Zarka et la Ville de l’Est ne sont pas « précaires » (hasha), comme l’est le centre-ville : « C’est comme si on voulait comparer Lufthansa avec Alitalia [8] ». Et c’est avec une pointe de fierté et de satisfaction que Yahya décrit les infrastructures et les habitantes et les habitants de la Nouvelle Zarka et de la Ville de l’Est comme profondément ancré·es dans le temps de la « modernité » (al-hadâtha) et en lien avec un futur fait de progrès. Ainsi tournée vers l’avenir, cette modernité combinerait plusieurs registres : progrès et évolution, croissance économique et ouverture d’esprit, attention à l’environnement et nouvelles technologies [9].

Dans la conception qu’en a Yahya, les infrastructures dépassent leur simple matérialité : tout d’abord, elles lui donnent l’impression d’améliorer ses conditions de vie, en facilitant ses mobilités, son accès aux services ou à l’acheminement des ressources essentielles. Ensuite, elles l’enchantent [10], en reliant ses déplacements dans l’espace à une projection vers l’avenir, ce qui oriente ses futurs possibles et façonne des horizons qui s’ouvrent à lui. Les infrastructures en bon état semblent ainsi inscrire ce militaire à la retraite vers le progrès : Yahya prévoit d’installer une borne de recharge publique pour véhicules électriques, alimentée par des panneaux solaires. Il dessine son projet sur un bout de papier, comme pour m’en montrer l’avancement. Malgré son âge, il a la sensation de pouvoir encore aller de l’avant, et se perçoit comme un acteur participant au développement technique et économique des nouvelles parties de la ville.

Les infrastructures comme dispositifs sociotechniques et temporels

Les propos de Yahya s’éloignent radicalement de la réputation qui entoure Zarka, souvent décrite par ses « routes sales, étroites et cassées [11] », délaissées par la municipalité en raison de la corruption ou faute de moyens (Abescat 2019). C’est précisément à partir de ces routes, emblématiques de ces dysfonctionnements, que j’ai choisi d’orienter mon observation, afin d’analyser la valeur que ces dispositifs [12] revêtent pour les personnes qui m’en parlent et qui les vivent. Cet article s’appuie donc sur la traversée des voies de communication qui, lorsqu’on les parcourt, font apparaître en filigrane d’autres infrastructures, telles que les canalisations d’eau, les réseaux électriques et de mobilité publique, ou encore les dispositifs de nettoyage.

J’interrogerai les agencements sociotechniques [13] et politiques [14], à partir des temporalités et des promesses que ceux-ci véhiculent, en me concentrant sur leur pouvoir de générer des aspirations (Anand, Gupta & Appel 2018) et sur la manière dont des futurs à géométrie variable s’incarnent dans le présent à travers ces dispositifs. L’article s’appuie sur une ethnographie commencée en septembre 2024 dans la ville de Zarka : les visites journalières jusqu’en décembre 2024 ont laissé la place à une période d’immersion ethnographique entre janvier et mars 2025, durant laquelle j’ai vécu sur place. Depuis avril 2025, je me rends à Zarka une ou deux fois par semaine, le plus souvent en bus au départ d’Amman. Mon ethnographie se base sur une série d’interactions répétées avec un cercle restreint de personnes, avec lesquelles je parcours la ville. J’accompagne mes interlocutrices et interlocuteurs dans leurs déplacements quotidiens, les écoutant décrire les infrastructures et, en même temps, se raconter eux-mêmes. Parfois, je leur demande de me montrer certains lieux ou de traverser ensemble certaines routes ; ces parcours sont rarement linéaires, et les détours que ces personnes entreprennent servent à attirer mon attention sur des aspects qu’elles jugent importants. Ces déambulations et ces récits de vie sont complétés par quelques entretiens semi-directifs menés auprès de membres de la municipalité. Bien que cet article n’ait pas pour objet de développer ce point de vue, de tels échanges permettent d’éclairer la manière dont la ville, dépourvue d’une stratégie de développement économique et d’une planification urbaine unifiée [15], souffre d’un manque de ressources financières ainsi que d’une insuffisance d’investissements dans les services et les infrastructures. Mon regard se dirige alors « au ras du sol » (De Certeau 1990 : 147), au plus près des usages ordinaires, des pratiques quotidiennes et des expériences situées. Cette perspective aborde autrement le politique, en supposant que la remise en cause de ces dispositifs et des promesses qu’ils portent implique également un questionnement vis-à-vis de l’État.

J’inscris mes propos dans un cadre théorique qui suppose que la production du social résulte de l’imbrication entre la nature et la culture, ainsi qu’entre le matériel et le social (Latour 2004). Je m’inspire également des théories praxéologiques centrées sur les pratiques sociales situées (De Boeck & Plissart 2005), et j’applique ces approches à l’étude des infrastructures : au-delà de leur dimension technique (Leigh Star & Ruhleder 1996), c’est-à-dire de leurs qualités physiques ou de leurs composantes, j’analyse ces matérialités à Zarka comme des agencements qui produisent et révèlent des connexions, entendues donc comme des « relations entre choses » et des « matières permettant les mouvements d’autres matières » (Larkin 2013 : 239). J’accorde aussi une attention particulière à leurs dimensions immatérielles, telles que la valeur performative qu’elles incarnent ou les désirs qu’elles expriment (Larkin 2018), à partir des manières dont les personnes, qu’elles viennent ou non de la ville, les qualifient. Parler de ces dispositifs permet non seulement de se situer dans le présent (Thibault et al. 2008), mais aussi de se projeter dans le futur. En effet, ceux-ci ouvrent des champs des possibles variés à celles et à ceux qui les utilisent, leur permettant de s’imaginer dans l’avenir, voire d’expérimenter ce futur dans leur quotidien immédiat. Ils apparaissent alors comme une forme de promesse, c’est-à-dire un engagement entre présent et futur, porté par des institutions telles que l’État ou les collectivités, générant attentes et obligations (Abram & Weszkalnys 2013). Si, dans les discours officiels, les infrastructures sont présentées comme inscrites dans l’horizon du progrès ou de la modernisation, elles se concrétisent différemment selon les contextes dans lesquels elles se déploient, et se répercutent de manière inégale dans les quotidiens des personnes, en orientant leurs attentes et en régissant leurs manières de les vivre et d’en parler (Abram & Weszkalnys 2013). Ce jeu de temporalités met en lumière la manière dont le futur imaginé par les concepteurs de ces artefacts s’incarne, se déplace ou se transforme dans le quotidien des usagers et usagères, tout en influençant les conditions auxquelles seront confrontées les générations à venir.

Si la planification est devenue un phénomène global, à la fois par la diffusion des modèles et des savoir-faire et par son extension à de vastes portions des territoires étatiques, elle reste inégale et produit des promesses et des modernités à géographie variable, comme le montre Roman Stadnicki dans ses analyses des configurations urbaines dans les villes du Golfe et d’Égypte (2024). Ces dynamiques prennent en Jordanie des formes spécifiques, marquées par des fortes inégalités territoriales qui se reflètent dans la répartition asymétrique des infrastructures, façonnée par les hiérarchies sociales et de classe qui structurent le pays. Les agencements sociotechniques s’inscrivent ainsi dans des lignes de différenciation liées aux origines, notamment entre populations d’origine palestinienne et jordanienne [16], et produisent alors des écarts dans la manière dont les infrastructures sont déployées, entretenues et vécues.

Néanmoins, cette expérience, à l’échelle du pays, s’imbrique également dans un contexte régional marqué par d’autres migrations, des guerres, des formes de colonisation, des destructions des écosystèmes et des génocides. La Jordanie, souvent décrite comme marginale dans les conflits régionaux, est profondément affectée par les déplacements forcés qui ont marqué le XXe siècle et qui se poursuivent encore aujourd’hui. À cela s’ajoute le fait que l’économie du pays repose sur des accords commerciaux avec des entreprises locales, étasuniennes et israéliennes, dont certaines fournissent des drones, des véhicules blindés et d’autres équipements militaires, mêlant coopération économique et militarisme (Marshall 2013). De plus, le territoire jordanien accueille plusieurs bases militaires américaines, dont une, la base aérienne de Muwaffaq Salti, se trouve dans le gouvernorat de Zarka. Dans ce contexte, marqué par des tensions croissantes, la guerre régionale commencée lors des attaques étasuno-israéliennes sur l’Iran du 28 février 2026 en constitue un point d’intensification. Avec l’aide américaine, le royaume assure l’interception de missiles et de drones iraniens destinés à Israël ou à la Jordanie. Néanmoins, cela n’empêche pas la chute de débris, entraînant des blessures ou l’attaque de bases militaires des États-Unis, à Zarka comme ailleurs sur le territoire national (Ryan 2026). Ces événements influencent les discours sur les promesses des infrastructures et révèlent un double décalage : d’une part entre espoirs matériels et futur incertain et, d’autre part, entre politiques officielles et revendications des citoyens, dont les protestations ont été réprimées, plusieurs activistes ayant même été incarcéré·es (ONU 2026).

Zarka à plusieurs vitesses : un tour en voiture avec Rachid

Sans constituer des réalités opposées, plusieurs expériences des infrastructures coexistent et s’entrecroisent à Zarka : certaines donnent l’impression d’un progrès social et économique perçu comme continu et cumulatif, tandis que d’autres, dégradées ou inachevées, inscrivent les habitant·es dans des temporalités que ces personnes considèrent plus incertaines, marquées par la pauvreté, les déceptions ou la corruption, et qui sont majoritaires dans les discours sur la ville. Au fil de mes conversations quotidiennes à Amman avec des personnes vivant dans la capitale, Zarka est souvent surnommée comme « la mère des problèmes » (umm al-machâkil) ; on me déconseille parfois même d’y aller, au motif qu’elle serait peu représentative du Royaume hachémite. Cette perception négative concerne d’abord les dimensions matérielles de la ville, mais elle contribue également à renforcer l’image de dévalorisation sociale de ses habitant·es, qui sont non seulement associé·es à la défaillance des infrastructures, à la forte densité du bâti, à la pollution de la rivière et à la vétusté du système d’égouts, mais aussi à la pauvreté, au faible niveau d’éducation, au chômage élevé et à la consommation de drogues.

Si ces représentations sont parfois stéréotypées, elles trouvent un certain écho dans plusieurs enquêtes. Par exemple, l’analyse statistique de la population et la santé nationale de 2017-2018 souligne que le taux de violence à Zarka est supérieur à la moyenne jordanienne (Department of Statistics & ICF 2019). Un rapport indique que les violences exercées par les jeunes (64 %), liées aux revenus (17 %) ou impliquant des gangs (12 %) coexistent avec des abus intrafamiliaux, dont le taux est nettement plus élevé à Zarka qu’ailleurs [17] (Hansen & Louwersheimer 2024 : 8). La recherche suggère également que les facteurs socio-économiques comme la pauvreté ou le chômage [18] constituent les causes principales des violences. De même, le système tribal qui structure partiellement les relations sociales, politiques et économiques du pays [19] est considéré comme étant à la fois la cause et le principal mécanisme de résolution des conflits.

Dans ce contexte, les infrastructures sont loin d’être neutres. Selon la même étude, au-delà de la pauvreté ou du manque d’éducation, « deux raisons principales causent cette violence : l’influence d’un mauvais environnement et le poids des infrastructures inadéquates, le manque d’espaces verts, l’absence d’un environnement protégé et le surpeuplement » (Hansen & Louwersheimer 2024 : 12). Ces éléments rappellent qu’elles peuvent influencer les dynamiques sociales, refléter certaines inégalités et contribuer à la production d’un ordre (ou d’un désordre) urbain, et mettre en lumière la dimension politique de la manière dont la ville est construite ou planifiée.

Susan Leigh Star avançait que les infrastructures ne sont visibles que lorsqu’elles tombent en panne (1999), montrant ainsi leur caractère ordinaire ou silencieux lorsqu’elles remplissent leur fonction : on verra dans les pages qui suivent que leur présence se manifeste aussi (et de façon bruyante) dans le contraste entre les espaces où elles fonctionnent et ceux où elles ne fonctionnent pas. Depuis la fondation de Zarka par la communauté tchétchène à la fin du XIXe siècle (Vial-Benamra 2024 : 105) jusqu’à nos jours, se sont superposées différentes formes urbaines, en nuançant les « jeux d’étiquetage » (Depaule 2006) qui tendent à présenter la ville, de l’extérieur, comme un ensemble indifférencié. Zarka est en effet composée d’un assemblage d’espaces hétérogènes définis par des infrastructures variées : quartiers anciens, camps de réfugiés, zones informelles, campements, extensions successives et villes nouvelles. L’observation des assemblages sociotechniques contrastés entre ces lieux permet de saisir la pluralité des temporalités urbaines et d’analyser comment ces écarts façonnent les perceptions et les pratiques des habitant·es, révélant ainsi les inégalités sociales et spatiales à l’œuvre. Les infrastructures semblent répartir de façon asymétrique non seulement la mobilité ou l’accès aux services, mais aussi la capacité à se projeter dans l’avenir. Ainsi, les routes décrites par Yahya au début de cet article semblent inscrire ses trajectoires dans des temporalités prometteuses qui lui permettent de prendre part à un avenir radieux.

De façon un peu différente, dans d’autres cas, les voies de circulation ancrent leurs usagers et usagères dans des présents prolongés, marqués par l’étirement, le ralentissement ou l’incertitude et générant frustrations et tensions. Ainsi, lors d’un tour en voiture avec Rachid, chauffeur de taxi palestinien et père d’un fils et deux filles, je perçois une forme de violence inscrite dans l’organisation même de la ville : les routes mal entretenues, les trottoirs manquants ou les zones encombrées contrastent fortement avec les quartiers où les infrastructures sont neuves et fonctionnelles. Passer d’un lieu où elles font défaut ou sont endommagées, à un autre où elles fonctionnent sans accroc, me permet d’en saisir la portée. Celle-ci ne se limite pas au présent qu’elles organisent, mais s’étend aux futurs qu’elles favorisent ou restreignent, aux promesses qu’elles tiennent ou trahissent auprès des générations à venir. Une telle disparité accentue le sentiment d’injustice et rend tangible la différence d’accès aux ressources essentielles et aux opportunités.

Ce Palestinien d’un peu moins de 40 ans se propose ainsi de me montrer les différentes facettes de Zarka. En mars 2025, nous traversons, à bord de son taxi, les espaces qui composent la ville : maisons délaissées, logements sociaux prématurément abîmés et immeubles de haut standing - ces derniers constituant les vitrines du libéralisme économique soutenu par le Royaume hachémite depuis les années 1990 (Labadi 2019). Les quartiers du centre-ville, formés de « ruelles » ou « impasses » (zarûba [20]) impraticables en voiture à cause de leur étroitesse, hébergent des personnes transjordaniennes et jordaniennes d’origine palestinienne [21], ainsi que des travailleurs et travailleuses (réguliers ou non) d’origine égyptienne, irakienne ou syrienne. Étroitement intégré au tissu urbain du centre-ville, se trouve le camp de réfugiés de Zarka. Fondé par le Comité international de la Croix-Rouge en 1949, celui-ci constitue le plus ancien camp du royaume. À l’instar des autres camps situés dans le gouvernorat ou plus largement dans tout le Moyen Orient (Doraï & Puig 2012), il représente un espace densement peuplé, composé d’un réseau de ruelles étroites, bordées de maisons d’un étage auxquelles ont été rajoutés, progressivement et de manière illégale, des niveaux supplémentaires.

Néanmoins, certaines infrastructures absentes, défaillantes ou inadéquates, ainsi que les aménagements des habitant·es pour y remédier, se retrouvent également dans le centre-ville, établissant une porosité entre ces deux espaces. Rachid me montre par exemple les fils électriques qui pendent au-dessus de nos têtes, résultat de raccords illégaux. De même, il m’apprend que, faute de passages réguliers des camions-poubelles, trop volumineux pour ces rues étroites, les habitant·es assurent eux-mêmes la collecte des ordures, que ces personnes récupèrent pour la revente. Ces bricolages sont souvent improvisés, et l’accumulation des déchets autour des bennes contraint les résident·es à les brûler régulièrement. En outre, dans le centre-ville comme dans le camp, le système d’approvisionnement en eau est déficient : il ne couvre pas toutes les zones et certaines d’entre elles ne sont alimentées qu’une fois par mois, et des fuites dans le système d’adduction forment de grandes flaques d’eau au niveau d’une partie de la chaussée publique (World Bank 2012 : 31). Enfin, les dysfonctionnements des égouts et du réseau d’assainissement entraînent, ici et là, régulièrement des débordements et des odeurs persistantes.

Lorsque nous traversons ces zones, le silence qui remplit alors la voiture est interrompu de temps en temps par la voix de Rachid qui, tantôt m’incite à prendre des photos, tantôt commente l’état des infrastructures. Il décrit les voies de circulation comme « malades » (marîda) ou dans un « état de mort » (mayyta), tandis que les canalisations sont « détruites » (mukassara). Nous passons devant un cimetière : des canettes de bières et des paquets de nourriture jonchent le sol. Rachid explique alors qu’« il n’y a pas d’espaces pour se retrouver, on ne peut pas se réunir dans les maisons. Les gens vivent écrasés », les un·es sur les autres.

Ces métaphores semblent suspendre dans le temps la ville et la vie de ses habitant·es, notamment celle des Jordanien·nes d’origine palestinienne et des Palestinien·nes qui, selon lui, subissent des discriminations politiques, sociales et économiques. L’inefficacité des infrastructures ralentit ou empêche leurs mouvements et remet en question, par là même, toute promesse d’avenir. Ces personnes restent ainsi dans l’attente d’un futur qui ne se concrétise pas. En sus des descriptions de Yahya, qui mettent en avant des ouvertures et des perspectives de transformation futures portées par les avancées technologiques (Jasanoff 2015 : 4), Rachid donne à voir un présent et un à-venir, c’est-à-dire un futur qui excède les prévisions et les temporalités anticipées par les projets urbanistiques, mais néanmoins marqués par la stagnation et l’absence d’horizon.

Les écarts entre les promesses des infrastructures et la réalité des extensions urbaines

Ce sentiment d’impuissance semble s’atténuer lorsque nous rejoignons la Nouvelle Zarka, l’extension de la ville débutée à la fin des années 1980. À la suite de l’invasion irakienne du Koweït (1990-1991), environ 300 000 personnes qui vivaient dans les pays du Golfe rejoignent la Jordanie (De Bel-Air 2003). Principalement d’origine palestinienne, 82 % d’entre elles s’installent entre Amman et Zarka, ce qui entraîne d’importants projets de construction qui transforment profondément le tissu urbain, avec notamment l’ouverture de grandes artères commerciales (Le Troquer & Al Oudat 1998 : 56).

La rue 36 marque la limite entre le centre historique et la Nouvelle Zarka. Plus large que les voies du centre-ville, elle accueille plusieurs arrêts de bus. Des arbres ont été plantés pour séparer les voies de circulation. Nous arrivons dans la rue al-Karameh, l’axe commercial de la Nouvelle Zarka et où l’on trouve plusieurs cafés. Les passants, hommes et femmes, se pressent sur les trottoirs et les voitures avancent rapidement, « comme à Amman » [22] précise Rachid qui, pour me décrire le soin apporté à la rue, évoque d’abord la sensation de pouvoir respirer (tanaffas). Si ce sentiment de vitalité était exprimé aussi par Yahya, le militaire à la retraite ajoutait que la présence de ronds-points et la qualité de l’asphalte empêchent les embouteillages, que les trottoirs en bon état permettent la déambulation et garantissent également la sécurité des piétons. Dans cette partie de la ville, les chaussées en effet sont bien entretenues, le passage des camions-poubelles et le bon état des canalisations assurent l’hygiène publique. La qualité des infrastructures s’accompagne de la présence d’espaces semi-publics qui facilitent les rencontres et le bien-être des individus, comme des salles de sport, des cafés et des piscines.

Par la suite, Rachid souhaite me montrer la ville nouvelle du roi Abdullah Bin Abdul Aziz, ou Madînat al-Charq, déjà partiellement habitée mais dont une partie est encore en construction. Ses infrastructures sont le résultat d’un partenariat public-privé et elles sont le miroir des dynamiques régionales et des nouvelles alliances inter-étatiques. En effet, des anciens terrains militaires ont été aménagés et vendus par le gouvernement jordanien à des promoteurs privés, des agences jordaniennes, saoudiennes et émiriennes [23].

Rachid se montre critique à l’égard de cette ville nouvelle. Il note d’abord que certaines zones restent inachevées depuis plusieurs années, interprétant la lenteur des chantiers comme un manque de transparence, voire comme un signe de corruption. Il évoque ensuite la « fausse modernité » promise par l’État, qui traduit un décalage entre les signes de développement et l’exclusion de la majorité des habitant·es, dont les conditions de vie restent largement inchangées. Cet écart entre les promesses de la planification et la réalité des réalisations alimente sa frustration, nourrie par le caractère sélectif de cette modernité, dont il se sent largement exclu en tant que Palestinien.

Mais c’est en remarquant la solidité des infrastructures de la Ville de l’Est que Rachid perd son sang-froid. Son souffle se fait court, sa voix monte : il passe de l’état des routes à celui des écoles de ses enfants, où les toilettes ne fonctionnent pas, puis aux services et aux boutiques auxquels ils n’ont pas accès. Il s’attarde par la suite sur leur vie et leur futur et répète qu’il souhaite qu’ils quittent le pays, en ajoutant qu’il n’a pas les moyens de leur acheter des vêtements ou de leur payer les frais d’inscription à l’université.

Ce qui pourrait sembler être un discours décousu révèle en réalité la conscience des discriminations : à la vue des bennes à ordures impeccables ou des routes bien aménagées, Rachid énumère les obstacles qui composent son quotidien et souligne l’exclusion de ses enfants des promesses que ces infrastructures sont censées incarner. En parcourant ces routes, le sentiment de calme qu’il m’avait initialement communiqué s’estompe progressivement, à mesure qu’il affirme qu’elles ne lui sont pas destinées. Le bol d’air qu’il avait ressenti dans la Nouvelle Zarka se dissipe peu à peu lorsqu’il fait allusion à ses enfants, laissant la place à une colère croissante qui fait alors apparaître toute l’importance de la valeur promissoire des infrastructures. Ces dispositifs dessinent un futur à géographie variable, qui, dans cette configuration, exclut un certain nombre d’habitant·es.

Nous continuons notre tour, nous passons devant des logements sociaux qui font également partie de la Ville de l’Est et qui sont destinés à des familles en détresse, aux militaires en activité ou à la retraite. Rachid reprend alors ses esprits, esquisse un sourire forcé et s’excuse, gêné d’avoir perdu sa contenance. Dans ces quartiers où le manque de services coexiste avec la pauvreté des familles qui les habitent, il se sent plus à l’aise ; il insiste néanmoins sur ces espaces si inégalement aménagés qu’une simple route suffit à les séparer. Lorsque nous passons devant des bennes à ordures brûlées, il qualifie les voies de circulation de « fatiguées » (ta‘bâna), « cassées » (maksûra) et prématurément « vieillies » (mutahâlika). Si ces termes décrivent la dégradation, la détérioration ou le vieillissement des infrastructures, ils disent simultanément la fatigue, l’usure ou la fragilité des corps qui les utilisent.

Les infrastructures et les personnes : corrélations et coproductions dans un contexte incertain

Dans les propos de Rachid et de Yahya sur les infrastructures à Zarka, se dessine une corrélation entre les futurs de la ville et ceux des habitantes et habitants, perceptible dans la manière dont ils et elles décrivent tous les deux les agencements sociotechniques. Dans le discours de Rachid, les promesses non tenues quant aux routes révèlent un étirement du temps, une forme de délaissement et des futurs différenciés pour les générations à venir. Sans pour autant relever d’une opposition stricte, les observations de Yahya mettent davantage en lumière la vitalité, la solidité et le bon état des aménagements, ainsi que le potentiel qu’ils incarnent.

L’état différencié des routes révèle non seulement des disparités matérielles, mais aussi des temporalités distinctes selon les quartiers. Les descriptions recueillies donnent l’impression que, dans certaines parties de la municipalité, les infrastructures tiennent la promesse de faciliter la circulation et d’ouvrir des possibilités, à la fois physiques et symboliques. Ainsi, pour Yahya, le présent de la Nouvelle Zarka semble orienté vers le futur : les supermarchés bien approvisionnés ou les boutiques qui bordent les voies bien entretenues incarnent les promesses d’un avenir prospère fait de progrès technologique. Ses discours sur la ville sont empreints d’enthousiasme pour un futur qu’il peut lire dès à présent, dans la matérialité de la Nouvelle Zarka ou dans celle de la Ville de l’Est. Rachid, lui, perçoit ces espaces différemment. Lorsque nous traversons les routes de la Nouvelle Zarka, il exprime d’abord un soulagement, comme si, au centre-ville, le présent était étouffé, comprimé par la densité humaine et la configuration physique des lieux. Mais ce confort et ces promesses inégalement tenues suscitent chez lui une amertume, qui se transforme en emportement : les infrastructures lui rappellent les inégalités, notamment envers les Jordanien·nes d’origine palestinienne et les Palestinien·nes. Lorsqu’il pense à ses enfants, cependant, cette tension monte et vire en une colère plus vive : privé·es aujourd’hui de l’usage de routes bien aménagées, il les voit aussi exclus d’un avenir décent en Jordanie.

Le présent tourné vers le futur de la Nouvelle Zarka et de la Ville de l’Est coexiste avec le temps étiré du centre-ville, où le quotidien se construit dans la débrouille et l’improvisation. Les personnes se projettent sur le court terme  : elles réparent elles-mêmes les infrastructures dégradées, au risque parfois de leur vie, comme dans le cas des câbles électriques, ou en sachant que leurs efforts ne seront qu’éphémères, comme pour les fuites d’eau ou les bennes à ordures constamment brûlées. Les termes employés par Rachid traduisent aussi l’épuisement des habitant·es dans cet effort continu pour composer avec la dégradation ou la défaillance des infrastructures. Les personnes deviennent elles-mêmes partie intégrante du fonctionnement des infrastructures, pour reprendre l’idée développée par AbdouMaliq Simone dans ses travaux sur les quartiers de Johannesburg (Simone 2004) : à travers leurs pratiques sociales, leurs improvisations et leurs échanges quotidiens, elles façonnent la ville et coproduisent un réseau vivant, permettant aux quartiers de fonctionner et aux habitant·es de s’organiser malgré l’absence de supports matériels (Simone 2021). Néanmoins, en traversant quotidiennement les différents espaces de la ville, comme le fait Rachid à bord de son taxi, on voit bien que les infrastructures révèlent autre chose que les formes de participation, les liens ou les circulations qu’elles rendent possible. À travers l’assemblage sociotechnique qu’il forme avec son véhicule, il coproduit une certaine perception des infrastructures. Ce ne sont pas les défaillances des infrastructures qui suscitent la colère, la désolation et la frustration de Rachid, mais bien leur bon fonctionnement. Le poids de ces dispositifs est tel qu’il invite à renverser la proposition d’AbdouMaliq Simone et à envisager les infrastructures comme des personnes : on peut faire l’hypothèse qu’elles deviennent du moins des interlocutrices privilégiées avec lesquelles on communique, auxquelles on s’identifie ou face auxquelles on peut se sentir méprisé. Elles agissent dans l’espace urbain, portent des promesses, subissent l’usure du temps et, à l’image des habitant·es, manifestent une forme de fatigue ou d’épuisement. Tout en en étant le produit, elles finissent par contribuer à l’élargissement du cercle de la violence.

Ces infrastructures prévues pour soutenir et organiser la vie urbaine, apparaissent à certain·es, dont Rachid, comme « le revers du progrès, de l’égalité libérale et de la croissance économique » (Anand, Gupta & Appel 2018 : 3). En permettant de dépasser les stéréotypes qui caractérisent Zarka uniquement comme une ville à problèmes, elles montrent des espaces pluriels, porteurs à la fois de contraintes et de possibilités, auxquels correspondent différentes temporalités. Elles incarnent les ouvertures et les obstacles, ainsi que les signes de l’ordre et du désordre urbain et social, en reflétant aussi l’absence de régulation et l’abandon de certaines populations par l’État. La gestion différenciée de ces zones accentue le ressentiment  : là où elles étaient censées signaler attractivité et modernité, ces infrastructures portent les traces de leur (in)efficacité et révèlent les injustices sociales. Elles produisent des altérités et organisent des jeux d’appartenances et d’exclusions, touchant particulièrement les Jordanien·nes d’origine palestinienne et les Palestinien·nes, qui se trouvent marginalisés dans l’accès aux promesses du développement. Finalement, leur construction et leur présence révèlent une rupture entre aspiration et réalité, et mettent en lumière les fractures et les hiérarchies économiques et sociales.

On peut ici revenir à la comparaison proposée par Yahya, selon lequel confronter la Nouvelle Zarka ou la Ville de l’Est à la vieille ville reviendrait à comparer des compagnies aériennes comme Lufthansa et Alitalia. Prise à la lettre, cette mise en parallèle suggère que l’existence de l’une implique l’effacement, voire la disparition de l’autre, à l’image d’Alitalia, déclarée en faillite en 2021. C’est cette idée d’un futur inégal, voire annulé, que l’on retrouve aussi dans les propos de Rachid : selon lui, le devenir du centre-ville de Zarka, et plus largement celui de la région, est voué à un déclin ou à un anéantissement. « Il n’y a pas de vie, il n’y a pas de futur pour nous [24] », me confie-t-il.

L’inquiétude dont il me fait part, en ce matin de juin 2025, ne se limite ni à l’espace urbain ni au sort des Palestinien·nes en Jordanie, mais s’inscrit dans un climat plus large d’angoisse. Au moment où Rachid prononce ces mots, la région était marquée par une intensification des tensions, illustrée à l’époque par la guerre entre l’Iran et Israël, du 13 au 24 juin 2025. Aujourd’hui comme à cette époque, dans le cadre de la guerre régionale en cours, le contexte déjà fragilisé par les conflits en Palestine et au Liban et le survol régulier de missiles dans le ciel jordanien [25] contribuent à renforcer ce sentiment d’insécurité. L’intensification actuelle des violences prolonge ainsi, à une autre échelle, l’idée d’un futur menacé, tout en rendant plus visibles les limites des promesses associées aux aménagements urbains. Dans ce contexte, le « nous » mobilisé par le chauffeur de taxi dépasse les seules distinctions de classe, de lieu de résidence ou d’origine pour s’inscrire dans un horizon d’inquiétude partagé, profondément lié aux dynamiques géopolitiques contemporaines.