En 2020, au début de la pandémie du Coronavirus, pour répondre aux besoins de mobilité et de distanciation, la ville de Bogota a proposé des infrastructures cyclables provisoires s’inscrivant dans la mouvance d’un urbanisme dit tactique [1]. Cet exemple a été suivi dans le monde entier, dont la France où, s’inspirant de cette initiative, l’Agence de la transition écologique (ADEME) et le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) [2], deux organismes en charge de la mise en œuvre de la transition dite écologique, ont proposé des référentiels de « coronapistes », une contraction de coronavirus et pistes cyclables, dès le 5 mai 2020 [3] ainsi qu’une série de séminaires de formation en ligne destinés aux services techniques. Sur la métropole de Lyon, 77 km d’infrastructures cyclables ont été réalisés en quelques mois (Ortar, Lejoux & Ovtracht 2025).

Ces dernières sont des assemblages sociotechniques (Amin 2014) porteurs d’un script (Akrich 2010) qui induit leur usage. Elles sont le support des environnements à la fois technique, culturel et naturel de la modernité (Jarrige, Le Courant & Paloque-Bergès 2018). Leur conception, puis leur mise en œuvre ouvrent certaines voies d’actions tout en refermant d’autres possibilités (Cox 2020 ; Harvey & Knox 2012), car leur existence même organise et gouverne les actions qu’elles rendent possibles (Dalakoglou & Harvey 2014 ; Koglin 2017) tout en étant porteuses d’une promesse de stabilité (Dalakoglou & Harvey 2014). En cela, l’urbanisme tactique pris dans les contextes politiques, institutionnels et sociaux dans lesquels il a émergé, soulève des questions sur ce que cet épisode révèle de l’évolution de la planification urbaine, dans sa prise en considération des différents modes de transport urbain dans un espace contraint, comme sur les régimes sociotechniques qui sous-tendent les changements.

Dans leur ouvrage portant sur la planification, Simone Abram et Gisa Weszkalnys (2013) suggèrent qu’elle joue un rôle dans la régulation des contradictions du développement capitaliste. Pour comprendre les promesses de la planification et les liens établis entre l’organisation politique et la société civile, il est nécessaire d’appréhender le contexte social de production mais aussi les institutions qui les contestent ou les mettent en œuvre. Dans le cadre de cet article nous nous proposons d’appréhender ce que les coronapistes ont produit comme effet dans la conception des infrastructures cyclables à partir de l’exemple lyonnais et de l’histoire controversée de ces aménagements en France, en postulant que les infrastructures donnent à voir l’évolution des aspirations et de l’évolution de la professionnalisation des services techniques, autant que des imaginaires datés qui, à la fois encapsulent et excluent d’autres possibles au moment de leur réalisation, puis dans le futur. Nous interrogeons ce faisant la capacité des infrastructures routières urbaines à « penser un gouvernement du temps » (Roseau 2018) et donc la longue durée et les aléas, et à intégrer l’hétérogénéité dans un contexte dominé par la motonormativé, néologisme construit autour de voitures et normes décrivant le biais tendant à en favoriser l’usage (Walker, Tapp & Davis 2023).

L’article s’appuie d’une part, sur des matériaux secondaires collectés par des doctorants dans le cadre de leur thèse au cours de la dernière décennie. D’autre part, une enquête multisite a été réalisée pendant la pandémie de coronavirus en 2020 et 2022 dans le cadre de l’ANR Vélotactique [4]. Sur Lyon, des observations et des entretiens ont été menés auprès de cyclistes, d’associations, comme de personnels politique et administratif de la métropole de Lyon. Au cours de cette période, l’accès à ces personnes a été particulièrement aisé. Enfin, dans le cadre de sa thèse portant sur les conflits d’usages autour de l’espace public entre piétons et cyclistes, Aude Raynaud a réalisé des observations entre 2023 et 2024. Elle a aussi mené des entretiens auprès des services techniques et personnels politiques de la ville de Lyon.

D’un point de vue institutionnel, la métropole de Lyon, regroupe 58 communes. Détentrice des compétences voirie et déplacements ainsi que des services techniques afférents, ses services élaborent et mettent en œuvre les projets d’aménagements à l’échelle métropolitaine en collaboration avec les communes concernées. Depuis la fusion du département avec la métropole en 2015, celle-ci a en charge l’ensemble du réseau viaire à l’exception des nationales et autoroutes qui traversent son territoire. Le Syndicat mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL) est l’autorité organisatrice des mobilités des territoires lyonnais chargée de l’organisation des transports en commun et de développer un réseau multimodal.

De l’émergence contrariée des politiques et aménagements cyclables…

En France, au cours des Trente Glorieuses, se développe la motonormativité (Walker, Tapp & Davis 2023) qui va façonner les territoires (déploiement des autoroutes, des voies rapides urbaines, des infrastructures de stationnement jusqu’au cœur des villes) comme les modes de vie. Les plans de circulation d’alors excluent la marche, le vélo et les transports en commun, perçus comme résiduels (Huré 2013).

En 1971, la doctrine Poulit développée par le SETRA marque un premier infléchissement. Si elle poursuit la recommandation d’un développement d’un réseau autoroutier « largement dimensionné » permettant l’accès au centre-ville, elle favorise également les transports en commun en site propre, en surface, en périphérie et en sous-sol dans les centres urbains, ainsi que la création d’un secteur piétonnier dans l’hypercentre commercial et historique (Héran 2014). Décriées par les associations de cyclistes en raison de leur forte dangerosité, les infrastructures préconisées – des bandes cyclables positionnées le long d’axes routiers circulants (fig. 1) –, ont pour objectif d’améliorer la fluidité et la rapidité de la circulation automobile.

Suite au choc pétrolier de 1973, en 1974 le SETRA édite un guide intitulé « Aménagements en faveur des cyclistes et cyclomotoristes ». Dans une circulaire adressée aux directions départementales de l’équipement, le ministre en poste, Robert Galley, souligne le besoin de « concevoir et aménager des villes plus humaines » et de privilégier « les modes de transports qui consomment le moins d’énergie. » (Galley 1974) Des correspondants vélo sont désignés dans les CETE pour diffuser l’expertise en région. Des subventions sont attribuées à la création d’infrastructures cyclables séparées de la chaussée (Héran 2014) puis supprimées en 1980. Avec la décentralisation, les correspondants vélo en régions disparaissent en 1982.

Ce retrait de l’État d’une compétence voirie va se traduire par l’absence de standards et de contraintes réglementaires dans la conception des infrastructures cyclables. Les municipalités s’appuient dès lors sur des compétences recueillies à l’étranger, notamment aux Pays-Bas, et font circuler les savoirs entre elles (Huré 2013). Créé en 1989, le Club des villes cyclables, qui rassemble élus et techniciens des collectivités, va être à l’origine d’une nouvelle doctrine d’aménagement moins centrée sur la séparation des flux (Debizet 2004). Elle plébiscite des aménagements sans séparation physique entre la voiture et le vélo comme la bande cyclable pourtant décriée dans les années 1970. Sociologiquement, les défenseurs de cette doctrine sont majoritairement de sexe masculin, aguerris et en bonne condition physique, représentant en cela la population cycliste de l’époque (Dusong 2021).

Cette nouvelle doctrine va séduire les techniciens souhaitant développer le vélo sans prendre de place à la voiture. Le CERTU (2008 : 28) fait alors évoluer ses recommandations vers la mixité des usages. Dans les années 1990, émerge également un référentiel de la mobilité dite durable, qui implique une remise en cause des modèles d’aménagement centrés sur les modes motorisés individuels. Adoptée le 30 décembre 1996, la loi dite LAURE (Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie) a pour ambition de diminuer le trafic automobile, de développer les transports collectifs et les « moyens de déplacement économes et les moins polluants, notamment l’usage de la bicyclette et de la marche à pied. » (Art. 28-1). Elle rend obligatoires les Plans de déplacements urbains (PDU) et la présence d’aménagements cyclables lors de la création ou de la réfection de voiries urbaines sans toutefois en spécifier les standards. Un nouveau référentiel émerge, centré autour de la maîtrise de l’automobile et le développement des modes alternatifs (Debizet 2004). Le Code de la route est adapté grâce à un ensemble de mesures dont l’abaissement de la vitesse à 50 km/h en agglomération, la création des zones 30, l’interdiction des pistes cyclables aux deux-roues motorisés, la fin de leur emprunt obligatoire pour les cyclistes, la création du sas vélo, des zones de rencontre, la systématisation des doubles-sens cyclables en zones apaisées et enfin, la création du panneau M12 (cédez-le passage cycliste au feu).

Une spécificité demeure : contrairement aux autres infrastructures routières évaluées ex post à travers l’observation de l’accidentalité, leur fréquentation et l’opinion des usagers, l’évaluation des aménagements cyclables reste inexistante (Papon 2012). En cela le cyclisme reste un non-sujet par son absence d’institutionnalisation et de normalisation de la conception des infrastructures, comme de leur réception. En outre, si les services dédiés à la mobilité commencent à prendre en compte d’autres modes de déplacements que l’automobile ou les transports en commun, les modèles de calcul des flux utilisés ne permettaient pas d’évaluer les effets d’une politique de transport diversifiée (Debizet 2011) contribuant à l’invisibilisation de la pratique et à l’absence de montée en compétences des services techniques sur le sujet.

Aussi, faute d’un référentiel stabilisé, d’une connaissance des besoins et des pratiques adressées, l’empirie prédomine. Toutefois, afin de répondre à la loi LAURE, un premier guide de cohabitation est créé au début des années 2000 par la métropole de Lyon et le SYTRAL. En l’absence de référentiel national stabilisé, il a pour objectif de donner aux services techniques des indications pratiques sur le gabarit des aménagements à réaliser. » (Pillonet 2024). Il s’agit à la fois de créer un référentiel et d’adapter au contexte lyonnais des pratiques présentes ailleurs. À la même époque, une cellule vélo est créée au sein de la métropole avec pour principale mission de définir et coordonner la mise en œuvre opérationnelle des aménagements vélo. Cette politique reste néanmoins peu affirmée notamment en raison d’un primat accordé aux transports en commun et à la voiture.

…aux effets matériels de l’injonction à la multiplication des usages sur un espace contraint

Réalisée entre 2016 et 2019, la requalification du cours Lafayette à Lyon, illustre à la fois, le caractère empirique de la production des infrastructures cyclables sur des voiries préexistantes, les effets d’une évolution des promesses portées par l’aménagement urbain, à savoir du tout voiture vers un renforcement des transports en commun, et ce que produit l’enchâssement des arrangements sociaux et des usages.

Édouard Herriot, maire de Lyon de 1905 à 1957, avait lancé une politique dite d’expansion et de modernisation de Lyon poursuivie par Louis Pradel, son successeur jusqu’en 1976. Cela se traduit notamment par la création d’axes routiers destinés au trafic automobile en deux fois deux à trois voies au sein de la ville pour faciliter l’expansion de la circulation automobile. Conçu au début des années 1960, le quartier de la Part-Dieu, deuxième centre-ville de Lyon, répond à cette logique. La vitesse des véhicules est facilitée par les trémies [5] et une architecture sur dalle destinée à la circulation des piétons. En 1982 est créée une gare portant le nom du quartier, destinée à accueillir le TGV. Outre le métro, sa desserte est renforcée au fil des ans par des lignes de tramways, de trolleys et de bus (Pillonnet 2024).

Le cours Lafayette, qui jouxte la gare, est un axe traversant est/ouest situé à la limite entre des parties construites au XIXe siècle et celles bâties pour le quartier de la Part-Dieu. Avant sa requalification, l’axe comportait un sens à deux voies et un autre à trois. Initialement, le réaménagement a pour but l’insertion d’un site propre de bus bidirectionnel, et la préservation de la place de l’automobile, en circulation et stationnée. L’application de la loi LAURE impose en outre la réalisation d’aménagements cyclables. La poursuite de l’ensemble des objectifs apparaît d’emblée impossible comme en témoigne ce maître d’œuvre du SYTRAL : « J’avais fait un schéma, on prend toutes les règles et qu’on empile tout, je vous propose de raser les bâtiments du cours Lafayette, parce qu’en fait, il n’y a pas de place. » (Cité in Pillonnet 2024 : 425).

Face à l’impossibilité d’utiliser les outils habituels de planification, des choix doivent être effectués en termes d’aménagement ainsi que de mode de déplacement :

« Il fallait rentrer sur le cours Lafayette, qui fait 20 mètres de large, en vrai, 19 mètres quelque chose, mais on disait toujours 20, ce qui a été traître à un moment donné. […] Et sur ces 20 mètres, il faut mettre à minima des trottoirs, dont on aime bien qu’ils fassent 2 mètres. Il fallait qu’on mette un site propre et le site propre pour que des bus se croisent sans difficulté, à une bonne vitesse, parce qu’il ne faut pas non plus que le conducteur ait peur d’avancer, on les a mis à 6m50, qu’on a élargis un peu pour que les vélos puissent circuler, parce que du coup, il fallait aussi mettre les vélos, et une voie voiture. […] Et on a essayé de répartir le mieux possible tout ça, en plantant aussi des arbres, parce qu’il y avait des arbres, qui n’étaient évidemment pas à la bonne place pour pouvoir faire un projet qui fonctionne. » (Maître d’œuvre Egis, cité in Pillonnet 2024 : 425).

Face aux désaccords persistants entre les services, notamment sur la place accordée aux voitures, l’arbitrage sera politique. Gérard Colomb, alors maire de Lyon, président de la métropole et du SYTRAL, est sollicité pour mettre fin au débat sur les largeurs attribuées à chaque mode. Délaissant les outils de la planification, il se déplace sur le terrain : « avec un mètre à la main, une bombe, son chef de cabinet, notre architecte, et il valid[e] les larges trottoirs. […] ça se chamaillait de partout avec le nord et le sud du Cours Lafayette, la métropole, le SYTRAL, et qu’à la fin, il a joué son rôle d’arbitrage. » (Maître d’œuvre cité in Pillonnet 2024 : 428). La place de la voiture est réduite à une voie en sens unique, une première sur une infrastructure de cette taille, et les cyclistes pâtissent des dissensions : « Du coup, c’est vrai que le vélo a été une variable […] d’ajustement sur l’aménagement. » (Maître d’ouvrage SYTRAL, cité in Pillonnet 2024 : 428) notamment parce que le référentiel reste instable en dépit du guide constitué par la métropole et le SYTRAL, et qu’il n’est pas perçu comme un déplacement appelé à se développer. Une bande cyclable est implantée dans l’unique voie de circulation automobile dans le sens Lyon-Villeurbanne, et une autre est tracée pour partie à contresens dans le sens Villeurbanne-Lyon, puis le long du trottoir opposé obligeant à traverser la chaussée au croisement avec le boulevard Vivier Merle.

La nature même des arbitrages effectués marque toutefois un tournant vers une autre conception de la mobilité tant de la part de l’exécutif que des services techniques : « À l’époque, déjà, accepter qu’il n’y ait plus qu’une voie, c’était... […] énorme, parce que ce n’était pas imaginable. » (Maître d’ouvrage SYTRAL, cité in Pillonnet 2024 : 420) dans un contexte où la politique de Gérard Collomb continuait à favoriser le véhicule particulier. Les aménagements dédiés aux cyclistes forment alors autant d’itinéraires, ou de bribes d’itinéraires, inégalement répartis sur le territoire avec une concentration dans le centre de Lyon. Si la préséance donnée à la voiture vacille, cela s’effectue au profit des transports en commun terrestres fortement développés au cours des mandatures de Gérard Collomb (2001-2017) selon une conception qui reste inspirée de la doctrine Poulit éditée en 1971.

La pandémie ou l’effacement momentané de la voiture

Au printemps 2020, le premier confinement lié à la pandémie de Covid-19 survient à un moment singulier de la politique locale française : celui d’un entre-deux tours des élections municipales qui va durer trois mois au lieu d’une semaine. Lors du premier tour, les écologistes ont fait du vélo un thème dominant de leur campagne. Une campagne qui reçoit un écho favorable, car le nombre de cyclistes n’a cessé d’augmenter au cours de la décennie précédente, notamment grâce au développement d’infrastructures initialement destinées au loisir, à savoir le réaménagement des quais du Rhône débuté en 2001 qui supprime 1800 places de parking, et l’ouverture de services de location de vélos en libre-service en 2005.

En France, comme dans d’autres pays (Ortar & Rérat 2024), de nombreuses municipalités se saisissent de l’urbanisme tactique pour répondre à des objectifs de distanciation. Certaines des coronapistes créées seront éphémères comme à Saint-Étienne où elles seront supprimées au bout de trois semaines, d’autres seront utilisées pour affirmer une politique cyclable pendant l’entre-deux tours. À l’instar d’autres élus français briguant un nouveau mandat, David Kimelfeld, alors président de la métropole et lui-même cycliste, se saisit de l’urbanisme tactique pour démontrer sa volonté de développer une politique cyclable ambitieuse en amont du second tour des élections (Thébert et al. 2024). L’objectif annoncé de réaliser une quarantaine de kilomètres de pistes et bandes cyclables avant la fin du premier confinement est atteint en un mois quand le rythme annuel était jusqu’à présent de 4 à 5 km par an.

Les coronapistes sont destinées à favoriser la continuité des itinéraires existants, à améliorer les sorties de l’agglomération et l’accès aux banlieues. Il s’agit ce faisant de changer l’image du vélo. Ce travail opérationnel est porté par la direction de la voirie de la métropole en collaboration avec les associations provélo :

« les services ont dit, on prend vos remarques et on sera capable dans les dix jours de vous dire si c’est faisable. […] À la première réunion, ils [techniciens et élu] nous avaient expliqué comment ça fonctionne. C’était vachement intéressant et puis c’était une réunion qui s’était passée dans la bonne humeur générale. […] Et la réunion d’après, ils nous ont expliqué les trois phases du déploiement. Donc mai, juin et fin d’année 2020. Et les situations qui n’étaient pas prises en compte, ils expliquaient pourquoi, mais de manière très technique. […] Il y avait aussi l’idée d’accepter, ils avaient un terme, je crois que c’était un terme anglais pour faire mieux, mais c’était de mettre en place et si ce n’est pas bon, on retire. » (Militant, association cycliste, avril 2021).

Selon Mariane Thébert et ses coauteurs (2024), l’urbanisme tactique est utilisé par les services techniques de la métropole pour réaliser des projets refusés par les communes adhérentes. Le processus décisionnel est raccourci grâce à l’implication du président et du comité de la Métropole, et une réduction du temps de consultation des élus municipaux. En outre, la conception des nouvelles infrastructures cyclables est accélérée grâce à la suspension de la modélisation et des études préliminaires remplacées par une évaluation ex post jusqu’alors inexistante (Thébert et al. 2024). Surtout, ces aménagements rompent avec la volonté de ne pas prendre de place à la voiture (fig. 3). Un choix politique affirmé comme le remarque ce militant associatif : « C’était un choix des élus. » (Entretien, avril 2021).

À la fin du premier confinement, les écologistes gagnent les élections à Lyon et la présidence de la métropole. Son vice-président à la mobilité est issu de la principale association de défense du vélo de Lyon. Poursuivant la tendance amorcée pendant les confinements, il affiche sa volonté de réduire la place de la voiture en ville. L’usage de l’urbanisme tactique est conservé pour expérimenter et garder ce qui ne peut pas être pérennisé dans l’immédiat (échange avec la métropole à propos de futures recherches, octobre 2022).

Cette nouvelle façon de concevoir la voirie implique de repenser les outils de planification, notamment, parce que le maintien des coronapistes après les confinements, a montré les limites des théories du trafic et des modèles utilisés par les services techniques pour calibrer les infrastructures :

« Le principal enseignement [des expérimentations menées pendant la période Covid] c’est l’histoire du trafic induit, ça veut dire que si jamais on supprime des voies de circulation, ça ne crée pas plus de bouchons. Et ça, c’est quand même la démonstration majeure de ces aménagements transitoires. […] ça a montré la flexibilité, la souplesse des automobilistes. […] Tout d’un coup, on découvre que la ville on peut la changer et la changer massivement, rapidement, c’est énorme quand même. Y compris des axes qui sont réputés non modifiables. » (Militant association vélo, avril 2021).

L’effet performatif des aménagements s’est traduit par une forte augmentation de la fréquentation : 2021 est considérée par la métropole comme une année de fréquentation record avec une hausse de plus 21 % par rapport à 2020 et de plus 36 % par rapport à 2019 [6]. La volonté politique d’attirer des néophytes de tous âges et conditions physiques diffère alors de celle des militants associatifs dont le référentiel reste celui de cyclistes expérimentés : « c’est impressionnant le nombre de cyclistes qu’il y a dorénavant même si après les gens, dès qui se retrouvent au contact des voitures, ils sont complètement paumés aujourd’hui, alors que c’était le lot commun de tous les cyclistes il y a vingt ans, c’était d’être sur une trois voies comme Garibaldi » (militant association vélo, avril 2021). L’enquête réalisée auprès des cyclistes rend compte d’une augmentation accrue du sentiment de légitimité et de sécurité grâce notamment à la continuité des aménagements et la modification des endroits perçus comme dangereux. Toutefois, si les cyclistes rencontrés constatent l’accroissement du nombre des aménagements, la plupart ignorent qu’ils ont été réalisés à titre temporaire : le script de l’aménagement est perçu mais pas l’intention qui le soutient (Ortar et al. 2023).

Heurts et succès du maintien de l’essor de la politique cyclable : s’organiser et confronter des visions contradictoires

Pour faire face à la hausse du trafic et continuer à adapter la ville, les élus comme les services techniques ont dû adapter leurs référentiels. La multiplication des intentions données à l’usage de la voirie, dont les limites avaient déjà été éprouvées dans le cadre de la requalification du cours Lafayette, ajoute de la complexité (fig. 4). Il ne s’agit plus d’effectuer des arbitrages mais aussi de changer les pratiques professionnelles des maîtres d’œuvre comme des bureaux d’études mandatés pour observer les évolutions des flux. Cela implique de modifier, voire de changer d’outils de planification et de conception, comme les procédés de réalisation des aménagements, tant en termes de design de la voirie, que de matériaux utilisés. Pour faire face à ces nouvelles injonctions qui impliquent aussi de nouvelles formes de collaborations entre eux, les services s’organisent pour redonner de la cohérence à l’organisation du travail des services et simplifier les relations en raison de la multiplication des partenariats

Dans le même temps, afin de poursuivre sa politique de développement du réseau cyclable sur l’ensemble du territoire, en 2021 la métropole lance un programme de 13 lignes cyclables, baptisées les « Voies Lyonnaises », qui traversent 49 communes et comprennent plus de 350 km de linéaires [7]. Il s’agit de « mailler » le territoire et de permettre aux habitants des périphéries de rejoindre sur des infrastructures dédiées le centre de l’agglomération où les voies existantes sont élargies.

Toutefois, alors que pendant la pandémie les processus de décision avaient été simplifiés, les procédures reprennent leur cours et la réalisation des infrastructures redeviennent aussi le résultat de négociations entre la métropole, la mairie de Lyon, les mairies d’arrondissement ou les communes concernées. La concertation s’établit dans un contexte où la place de la voiture redevient un enjeu. Revenant sur les négociations qui ont entouré la réalisation de la voie lyonnaise n° 2 cet adjoint de la mairie du 3e arrondissement de Lyon à la mobilité note :

« Il y a eu beaucoup de rencontres avec les élus du 6e qui ont pu faire remonter leurs attentes, le projet a évolué dans leur sens pour une partie, tout en gardant la politique publique […] telle qu’elle a été pensée au départ, c’est-à-dire que la voie lyonnaise passe, mais pas au même endroit que ce qui était prévu, en gardant quelques places de stationnement, en modifiant un tout petit peu le fonctionnement, ce qui permet quand même de satisfaire les élus de terrain et de réaliser la politique publique » (25/09/2024).

La réalisation de la voie lyonnaise no 8 s’est heurtée à « des points durs, enfin insolvables, comme le pont de la rue de L’épargne [fig. 6]. C’est devenu un sujet politique, avec une idée qu’on a émise à un moment de le fermer à la circulation automobile pour pouvoir insérer la voie lyonnaise. Au fil des mois et des discussions de nombreuses réunions, il y a eu ce constat de difficultés croissantes sur cette voie lyonnaise. […] C’est la mairie du 8e qui a dit stop. […] Les coûts politiques et les risques à sortir ce projet dans le mandat excèdent les bénéfices qu’on va en tirer » (Adjoint du 8e arrondissement en charge des mobilités et des voiries, 17 octobre 2024).

Ces projets d’infrastructures cyclables font (ré)émerger une lutte des modes autant qu’une lutte des places autour de visions opposées du futur des mobilités comme de l’aménagement urbain dans son ensemble ainsi que le résume cet élu « ça crispe parce que c’est pas le même logiciel politique. Voilà, on ne réfléchit pas de la même manière. » (Adjoint du 8e arrondissement en charge des mobilités et des voiries, 17 octobre 2024). Ces tensions sont révélatrices de conceptions opposées du futur dont les infrastructures cyclables deviennent porteuses quand, par la place prise sur l’espace public, elles entrent en concurrence avec l’usage de la voiture.

Les infrastructures cyclables ne sont toutefois qu’une des modalités d’action de la métropole. Mettant en œuvre le référentiel des années 1990 du CERTU en l’élargissant à l’ensemble de la ville, en mars 2022 la municipalité de Lyon a limité la vitesse à 30 km/h sur plus de 80 % de la voirie. En 2024, en réaction à ces initiatives reprises dans plusieurs villes de France, le Cerema a émis une nouvelle doctrine inspirée des recommandations néerlandaises qui définit le type d’aménagement à réaliser dans chaque rue en fonction de trois paramètres principaux : la « vitesse réellement pratiquée par les automobilistes », le « volume de trafic motorisé », et « le trafic cycliste », réel ou souhaité [8]. La cohabitation entre cyclistes et automobilistes est envisagée uniquement lorsque la vitesse est réduite et que le trafic, motorisé comme cycliste, est faible. Toutefois, la règle selon laquelle « chacun doit avoir sa place et que pour ça il faut aménager la voirie pour que chacun ait sa place  » (Adjoint 8e arrondissement en charge des mobilités et des voiries, 17/10/2024) est mise à mal par l’étroitesse des rues. Prévaut une mixité d’usage perçue comme une forme de partage de l’espace : « on étudie d’autres solutions pour que le partage ne se fasse pas physiquement, mais qu’il se fasse quand même sereinement en réduisant le trafic automobile, en réduisant la vitesse (Adjoint 8e arrondissement en charge des mobilités et des voiries, 17/10/2024). La réflexion porte également sur la co-visibilité accrue de tous les usagers afin de permettre une meilleure anticipation des mouvements de chacun. Par exemple sont créées « des avancées [des pistes cyclables, fig. 7] qui permettent d’avoir de la visibilité. » (Adjoint du 3e arrondissement en charge des mobilités et des voiries, 25/09/2024).

Le passage en zone à trafic limité (ZTL) du nord de la presqu’île le 21 juin 2025 est un exemple de mise en œuvre de la hiérarchisation du réseau viaire entre axes de transit bénéficiant d’aménagements dédiés à chaque mode et rue de dessertes où la mixité des usages prévaut : la quasi-totalité des rues y sont soit piétonnes soit concernées par la ZTL, tandis que les axes contournant sont partagés entre chaussées, trottoirs et voies lyonnaises. D’autres quartiers de la ville sont l’objet d’une modification du plan de circulation qui limite le trafic de transit aux grands axes reliant les différents quartiers entre eux. Lorsqu’il est suffisamment faible, les rues, plus rarement des pans entiers de quartier, sont requalifiées en zones de rencontre (fig. 8) où l’ensemble des usagers partagent l’espace sans suivre les règles qui régissent les aménagements plus conventionnels (Liang et al. 2025 : 2). Cela concerne principalement des rues étroites résidentielles et des abords d’écoles. L’adjoint du 3e arrondissement en charge des mobilités et des voiries constate : « Le fait est que ça fonctionne bien, mais est-ce que ça fonctionnerait à l’échelle d’une ville ? La question se pose. On peut le faire à l’échelle d’une rue, à l’échelle d’un petit quartier, là où il y a peu de trafic, mais tant qu’on n’arrivera pas à faire diminuer considérablement le trafic automobile, c’est compliqué de dire aux piétons traversez là où vous voulez. » (25 septembre 2024). La hiérarchisation du réseau viaire est pensée à la fois comme la condition – en compliquant les trajets et donc en incitant au report modal –, et la conséquence – le trafic ayant été détourné du quartier, d’autres régimes de partage de l’espace peuvent y être implantés –, de la réduction du trafic automobile.

Des promesses de nouveaux usages à la cohabitation des pratiques

Depuis 2019, la part modale des cyclistes a crû de 56 %, quand le trafic routier a baissé de 12 % et la fréquentation des transports en commun en 2024 a dépassé celle d’avant la période Covid (Boucharlat 2025). En cela, les promesses des infrastructures ont été tenues et répondent à une demande de la société civile. Toutefois, cet essor de la pratique cyclable a fait émerger de nouvelles sources de conflits liés tant à l’irruption de la pratique, qu’à la cohabitation de différents niveaux de compétences, déjà évoqué plus haut et rappelé par Patrick (56 ans) « il y a 80 % de gens qui roulent en ville à vélo aujourd’hui, qui maîtrisent bien leur trajectoire […] Ceux-là, il n’y a pas de problème, par contre, il y a 20 %, peut-être, qui sont patauds à vélo » (22 février 2024). Cohabitent des cyclosportifs roulant en moyenne à 30 km/h avec des néophytes adultes attirés par le confort et la sécurité des aménagements, mais aussi des enfants accompagnés de leurs parents, un phénomène recherché par la métropole, car perçu comme le gage d’une pérennisation de la pratique grâce à une socialisation précoce (Adam, Ortar & Poisson 2022).

Les élus de la majorité constatent « une transition des mobilités » qui « implique […] des changements de comportement, des prises d’habitudes et de nouvelles habitudes, et aussi du coup de mauvaises habitudes ou en tout cas de choses dont on ne maîtrise pas tout à fait tout. Et là, le sujet qui remonte de la part des habitants en tout cas, c’est les questions de cohabitation piétons, vélos, trottinettes qui contribuent […] à un sentiment d’insécurité » (Adjoint du 3e arrondissement, Mobilité, 25 septembre 2024). Si les hiérarchies de fonctions sont explicites dans l’aménagement de la circulation automobile, elles sont peu conceptualisées par rapport au vélo, et la dissonance entre les scripts de conception et ceux de régulation est source de conflits (Cox 2019). Conçues pour assurer la sécurité et l’efficacité des déplacements d’un mode spécifique, les infrastructures dédiées, comme les voies lyonnaises, augmentent les attentes comme l’intolérance au non-respect des aménagements (Paschalidis et al. 2016).

Destinés par la métropole à favoriser un accroissement de la part de la voirie accordée à la marche et au cyclisme, au quotidien, les aménagements partagés font toutefois l’objet d’une négociation des usages. Ainsi, bien que les cyclistes adaptent leur conduite, la pratique du slalom (fig. 9) induite par le partage de l’espace, d’une part requière une attention soutenue, et d’autre part est perçue comme accidentogène par les piétons, notamment les plus vulnérables. Christine (76 ans) rend compte de cette perception : « j’habite le boulevard des Castors, où il y a deux pistes cyclables et il y a des larges trottoirs, donc là, évidemment le partage se fait très bien parce qu’on ne marche pas sur la piste cyclable. […] Mais quand il y a des rues piétonnes où on partage avec les vélos, ça me stresse un peu quand même. » (14 mars 2024). Le recours à la sonnette est ambivalent : utilisé à titre préventif, il est également instrument de sanction de l’utilisation jugée abusive d’un aménagement. Aussi, y avoir recours sur une piste cyclable ou dans une rue piétonne n’a pas la même portée symbolique. Dans le premier cas, le cycliste renforce l’appropriation d’un espace qui lui est dédié ; dans le second, il impose une préséance indue. Se jouent ici des formes de violence à bas bruit, qualifiées par Yaffa Truelove et Hanna Ruszczyk (2022 : 2) de « violence infrastructurelle lente » pour conceptualiser les conséquences sur les corps de la violence contenue dans les scripts. Ces micros négociations se jouent également sur les axes secondaires en fonction des largeurs accordées à chacun et in fine de la vitesse de chacun. Céline (56 ans) effectue une distinction entre les grands axes entourant son quartier et les petites rues :

« Des fois ça m’arrive, il y a un vélo sur le trottoir, je suis devant, je le vois, il y a une voiture qui va passer, c’est une rue à sens unique, bon, je me pousse et je le laisse passer. Je veux dire, je vais pas l’embêter à rester sur mon trottoir au milieu […] Je me dis “bon bah on s’arrange”, on a plus le temps d’être sympa, on peut mieux gérer les mouvements. Sur un grand axe, vous êtes là et il y a tout à côté les voitures, les vélos, les machins. » (12 février 2025).

Pour les piétons, une différence de perception existe entre les risques d’accidents provoqués par les cyclistes et les automobiles dont la domination est intériorisée et normalisée en dépit d’une suraccidentalité automobile avérée : « Les voitures, on y est habitué. Et puis, les voitures, elles ont quand même des contraintes, c’est-à-dire les passages protégés, les feux, etc. Et je trouve quand même qu’à Lyon, globalement, les voitures respectent quand même les piétons » (Christine,14 mars 2024). Est ici en tension la normalisation d’une pratique qui, de confidentielle est devenue prégnante dans l’espace public en peu de temps induisant d’une part des transformations de la matérialité de l’espace public et des scripts qui régissent les circulations, et d’autre part des évolutions juridiques par le biais des modifications souvent méconnues du Code de la route. Autant d’éléments qui perturbent les normes acquises de cohabitation et redéfinissent les rapports de domination.

Conclusion

Les mots repris d’Abram et Weszkalnys (2013 : 3), « messiness and contengency », que nous pouvons traduire par fouillis et contingence, sont omniprésents dans le récit de la planification des infrastructures cyclables à la fois dans leur design, leur transcription matérielle et les intentions qui leur sont données depuis les années 1970. Ces éléments rendent compte de l’embarras dans lequel l’espace accordé au vélo met les planificateurs. D’un côté, l’État, dont la posture est ambiguë depuis son désengagement dans les années 1980 en dépit d’une inscription de leur réalisation dans le cadre législatif depuis 1996. De l’autre, les collectivités locales qui peinent à prendre la place laissée vacante et doivent créer leur propre référentiel tant en composant avec des normes de voirie et des exigences qui ne peuvent pas toutes trouver une traduction spatiale, les obligeant à inventorier, inventer, temporiser, choisir. Les choix effectués sont dictés par les promesses politiques, marquées par leur contexte d’énonciation, dont les infrastructures, à travers leur script, sont la transcription matérielle. En cela, les coronapistes lyonnaises illustrent la paradoxale plasticité de la voirie et la capacité des usagers à s’en emparer pour changer de pratiques quotidiennes. De ce point de vue, elles ont tenu leurs promesses tant d’accroissement d’une pratique, que sanitaire en favorisant le respect de la distance spatiale entre les citadins lors de la circulation dans l’espace public au cours de la pandémie. Le contexte de leur pérennisation les a toutefois réinscrites dans les procédures habituelles, en termes de négociations entre les différents acteurs à travers la confrontation de visions contradictoires des futurs urbains désirables, comme de savoir-faire techniques, de la planification à la réalisation, qu’il a fallu faire évoluer. Ce dernier point illustre un paradoxe de la planification des infrastructures : les promesses dont elles sont porteuses s’inscrivent dans des modes de faire et des référentiels datés que l’urbanisme tactique n’a pu faire évoluer au-delà de la monstration de l’effet performatif de l’accroissement du linéaire et de l’amélioration des continuités. Un point qui rend compte des différents régimes temporels dans lesquels s’inscrivent les changements ; l’histoire des infrastructures cyclables illustrant les moments de basculement entre différentes rationalités et des transformations des imaginaires comme des pratiques professionnelles entourant la réalisation des infrastructures pour les faire advenir. Cette histoire illustre également comment ces infrastructures ont servi de régulateur des contradictions du système capitaliste entre essor de la motonormativité portée par les grandes entreprises et l’État, et crises énergétiques, sanitaire et environnementale. Elles illustrent ce faisant de l’évolution des rapports de domination sur la voirie.

Ce point illustre également les besoins de réactualiser les promesses une fois celles-ci tenues. Depuis la pandémie, l’émergence de nouveaux imaginaires autour de la cohabitation des différents modes de déplacement au sein d’infrastructures qui ne sont plus porteuses de scripts effectifs, mais d’intentions, brouillent et mettent à mal le précédent modèle de ségrégation de l’espace public sans modifier explicitement les dominations exercées. Les conflictualités observées sont ainsi autant le résultat de la massification d’un usage porteur de pratiques différentes que de promesses de pacification dont la transposition matérielle est en devenir.